Cette semaine, ce curieux manège s'est reproduit des dizaines de fois dans la capitale de la tech. Un groupe de militants s'amuse à désactiver les robots-taxis la nuit pour protester contre leur prolifération, source de frictions entre l'Etat californien et les élus locaux.
"Nous pensons que toutes les voitures sont mauvaises, peu importe qui ou quoi conduit", balance à l'AFP Alex (prénom modifié), un idéaliste du collectif Safe Street Rebel, radicalement pro-piéton et pro-vélo.
Pour lui, ce véhicule futuriste n'est "pas un nouveau mode de transport révolutionnaire", tout juste "un autre moyen d'asseoir la domination de la voiture".
Avec de simples cônes de chantiers, le groupe arrive à immobiliser pendant de longues minutes les robots-taxis de Waymo et Cruise, les deux opérateurs autorisés à San Francisco, jusqu'à l'intervention d'un technicien.
Leur action cumule des millions de vues sur les réseaux sociaux et attise la polémique, au moment-même où la Californie envisage d'autoriser ces entreprises à proposer un service payant dans la ville, 24 heures sur 24.
La California Public Utilities Commission, chargée de superviser les véhicules autonomes, pourrait prochainement permettre à Waymo et Cruise d'étendre leurs services. Elles fonctionneraient alors comme les applications Uber ou Lyft, mais sans chauffeurs.
Berceau des voitures autonomes
Une perspective qui fait grincer la municipalité. San Francisco a beau être le berceau des voitures autonomes - les premières ont commencé à y circuler dès 2014 avec un chauffeur "de sécurité" -, elle s'inquiète de la multiplication des incidents impliquant des robots-taxis.
Depuis un an, leur expérimentation ne requiert plus d'avoir un humain derrière le volant en cas d'imprévu. Croiser une Jaguar sans personne au volant fait partie du quotidien, pas de la science-fiction.
La robotisation totale de l'expérimentation s'accompagne de désagréments. Voitures arrêtées sur la route, qui bloquent la file de bus ou s'incrustent sur une scène de crime face à des policiers irrités: les véhicules de Cruise et Waymo sont pointés du doigt, même si aucun accident fatal pour les humains n'a été répertorié.
Début juin, un robot-taxi de Waymo a percuté un chien surgissant brusquement dans la rue. L'animal est mort.
Quelques jours plus tard, un membre du conseil municipal de San Francisco, Aaron Peskin, a dénoncé "la décision hâtive de la CPUC d'autoriser une augmentation massive de la circulation (des robots-taxis) dans nos rues".
La ville s'oppose à l'Etat de Californie, seul décideur. Cet hiver, l'autorité des transports du comté de San Francisco a envoyé une lettre à la CPUC répertoriant 92 arrêts intempestifs de voitures autonomes.
La polémique semble prendre: la CPUC, qui devait autoriser fin juin Waymo et Cruise à étendre leurs services, a reporté par deux fois sa décision, désormais attendue le 10 août.
Actuellement, Cruise n'a le droit de faire payer ses courses qu'entre 22h et 6h du matin. Waymo ne peut pas facturer sans humain derrière le volant. Sous ce régime expérimental, les deux entreprises ont toutefois fidélisé des clients.
La sécurité, en débat
Jaeden Sterling embarque ainsi quotidiennement à bord d'un robot-taxi.
"Je les utilise surtout pour des raisons de commodité et de sécurité", raconte ce jeune homme de 18 ans.
Depuis la banquette arrière d'une voiture Waymo, il surveille sur un écran les véhicules, piétons, et autres cyclistes détectés en temps réel par le logiciel.
Cela lui inspire davantage confiance que la conduite "dangereuse" de nombreux chauffeurs VTC qui "sont pressés, car leur salaire est basé sur le nombre de courses qu'ils prennent".
Les arrêts intempestifs des véhicules autonomes lui apparaissent plutôt comme un gage de prudence.
La sécurité est d'ailleurs l'argument principal martelé par Waymo et Cruise.
Les robots-taxis de Waymo ont parcouru "plus d'un million de kilomètres" sans "aucune collision impliquant des piétons ou des cyclistes", rappelle ainsi l'entreprise à l'AFP. Quant aux collisions avec des véhicules, elles "impliquaient des violations des règles ou un comportement dangereux de la part des conducteurs humains".
Mais certains habitants restent méfiants.
"Même si elles étaient vraiment plus sûres, quelle est la garantie qu'un bug vraiment dangereux n'apparaisse pas en production la semaine prochaine?", s'interroge Cyrus Hall, 43 ans.
Pour cet ingénieur informatique, les incidents actuels sont trop importants pour être ignorés. D'autant que San Francisco sert d'exemple, dans un pays où les voitures autonomes débarquent désormais à Los Angeles, Phoenix ou Austin.
"Si elles sont autorisées à devenir un business à part entière (...), la bataille sera beaucoup plus difficile que de s'assurer d'avoir un bon cadre réglementaire dès maintenant", insiste-t-il.
